Клуб :: Вместе весело шагать :: На «Чердаке» Европы

На «Чердаке» Европы

15–28 мая редакция «Мото» провела разведывательную экспедицию в Баксанском ущелье на Кавказе. Цель — проверить все, чтобы в следующем году въехать на Эльбрус. Сейчас мы на «крышу Европы» не попали, но на «чердак» добрались.

ПРИТЯЖЕНИЕ СНЕЖНОГО ВЕЛИКАНА

Десятки тысяч человек со всех концов страны да и со всего света ежегодно проделывают путь к подножию снежного великана, именуемого Эльбрусом. У двуглавой горы — восточная и западная вершины, их высоты различаются менее чем на 30 метров: западная — 5642 метра, восточная — 5621 (для сравнения: Монблан, высочайшая вершина Альп — 4810 м).

Маковки Эльбруса — это конусы потухшего вулкана, а склоны образованы лавовыми потоками. Они плавно нисходят, кажутся пологими, и создается впечатление, что въехать на гребешок ничего не стоит, зайти пешком — тем более. Однако гора собирает кровавый урожай: каждый год около двадцати человек срываются в трещины, замерзают в непогоду, уносит в бездну лавинами…

Двуглавый конус многих влек к себе с доисторических времен, но совершать попытки вскарабкаться на него человек начал относительно недавно. Лишь в 1829 году восточный пик первым покорил местный житель кабардинец Киллар. Сделал он это не из простого любопытства, а будучи сопровождающим русскую академическую экспедицию А. Купфера. Западную вершину впервые покорили английские альпинисты в 1874 году. В конце 19-го века топографическую съемку района Эльбруса провел Александр Пастухов — его именем названы скалы у самой седловины горы.

Сейчас же вершины исполина ежегодно покоряют тысячи, даже дети, старики и инвалиды. Бывали на вершине и животные — собаки и лошади, заносили сюда велосипеды. Из далекого детства вспоминаю плакате надписью: «Ява» — покоритель Эльбруса» и рисунок — обычная модель «634» с очень большими шипами на покрышках… Сейчас мы интересовались, и старожилы рассказали, что на вершину занесли раму и колеса, а мотор… нарисовали на картонке, «смотнировали» все это хозяйство и сфотографировали… Громко звучало имя Берберашвили, как утверждали в прессе, покорившего в 1968 году вершину на самодельном мотоцикле. Скептики же до сих пор утверждают, что никакого заезда не было, — мотоцикл друзья-альпинисты опять-таки занесли в рюкзаках по частям за ящик коньяку… Надо бы поискать свидетельства, подтверждающие или опровергающие эти сведения.

Несколько лет назад покоряли гору на «Лэнд-Ровере». Эпопея длилась три месяца и увенчалась успехом. Каждый день, как на работу, полтора десятка альпинистов лезли в гору, они закрепляли якоря, вязали тросы, которые наматывались на барабаны, прикрепленные к колесам. Ломались узлы и детали, за ними спускались вниз и даже летали в Москву… Позже мы увидим останки приспособлений — цепи с внушительными шипами, они валяются среди прочего металлолома на «Приюте-11»…

И МЫ ТУДА ЖЕ…

В редакции давно назревала идея внести ясность в споры о том, возможно ли покорить Эльбрус на мотоцикле. Если да, то и поднять на вершине флаг «Мото». Имеем право попытаться.

Для рекогносцировки выбрали туристское межсезонье — конец мая. В это время можно поездить, не испытывая неудобств от обременительного внимания толп отдыхающих. Костяк нашей группы составили сотрудники «Мото»: руководитель Сергей Груздев и водитель-испытатель Иван Ксенофонтов. Гидом-проводником вызвался выступить краснодарец Гиви Гвирджишвили — заядлый мотоциклист и альпинист, давнишний товарищ редакции. Это тот человек, надежный и толковый мужик, дружбой которого мы всегда дорожили… Должен был, но в последний момент не смог отправиться в экспедицию заводской механик. Его командировали — тут не откажешься — обучать аборигенов Перу заводить ковровские мотоциклы. Вакантное место занял Дмитрий Балдин, ранее работавший в «Мото». Обязанности видеооператора и по совместительству шерпа взвалил на себя москвич Олег Кулаков.

Мотоцикл для покорения гор — «Тарзан», некую интерпретацию на мотивы «фермера», специально для экспедиции подготовил завод имени Дегтярева из Коврова — о машине мы рассказали в «Мото» № 6-02. Это опытный образец. Его «изюминки» — полный привод и широкопрофильные шины. Другие особенности: наличие понижающей передачи, принудительного воздушного охлаждения, дуг безопасности и специальных бугелей спереди и сзади, за которые мотоцикл можно тянуть или толкать. Вроде, все учтено, но как поведут себя все эти «навороты» в условиях высокогорья?

И других вопросов много: надежен ли полный привод, ведь в конструкции нет межколесного дифференциала, а значит, по трансмиссии начнет «гулять» паразитная мощность и будет стремиться разрушить детали? Насколько управляем мотоцикл на широких шинах? Какие уклоны доступны аппарату? Как поведет себя его «дыхалка» на высоте?.. А еще надо испытать экипировку, одежду, еду… Себя, наконец.

ГОРНЯШКА ЛЕЧИТСЯ В «ГОРЯНКЕ»

Выехали из Москвы на двух «Нивах» с «Тарзаном» в прицепе и к середине

вторых суток был и на месте. Поселок Терскол — почти в самом дальнем конце Баксанского ущелья на высоте 1800 м. Остановились в небольшой частной гостинице «Горянка».

На следующий после приезда день не спешили подниматься — нужно акклиматизироваться. Горная болезнь — «горняшка» штука коварная, она способна вдруг скрутить и бывалого альпиниста. Возникает она из-за разницы давлений кровяного и атмосферного. Каждый знает, на высоте меньше кислорода, он в первую очередь нужен для нормального питания головного мозга. Наступит кислородный голод — станешь вялым, заторможенным и дурак-дураком. Все, что выше 3000 м, лишь для кратковременного посещения здоровыми людьми…

В поселке мотоциклов совсем нет. Зато много автомобилей белого цвета с сильно тонированными стеклами. Однако наш двухколесный мотоджип никого не оставил равнодушным. Местные мужички мимо не проходят и первым делом спрашивают: «Какая мощность?» Естественно, второй вопрос о максимальной скорости. Надоедает говорить одно и то же, и мы валяем дурака: «50 сил. На каждом колесе». Многие верят, и нам становится совестно… Один джигит все упрашивал дать ему прокатиться: «У меня тоже ест мотоцикл. Немецкий. «Ямах» называется». На вопрос о модели только и смог сказать: «Ну очень мощный!». На всякий случай в просьбе отказали…

ГРАНИЦА НА ЗАМКЕ

Первый выезд совершаем на Чегет. По склону петляет дорога, укатанная ратраком, обслуживающая кресельный подъемник. Местами она переметена снегом, завалена камнями, кое-где текут ручьи. Для начала «пакет» трудностей вполне достаточный.

После первых же метров по камням начинаешь понимать прелести полного привода: машина едет туда, куда ее направляешь..Легко переезжаешь самые коварные «ловушки» — выпирающие из-под земли корни и промоины ручьев. На обычном мотоцикле, даже «обутом» в добрую внедорожную резину, «передок» слизнуло бы и — здравствуй мать-земля!

Второе чудо полного привода — на подъеме мотоцикл не переворачивает. Добавляет комфорта в управлении низко расположенное седло: низко, потому что колеса-то небольшого диаметра. Это удобно, ведь на камнях важно подстраховываться ногами. Пониженная передача позволяет лезть почти на любой крутяк не благодаря «ходу», а в силу существования высокого передаточного отношения. Если машине станет особенно тяжело, можно слезть (а она пусть себе едет), шагать рядышком и вести мотоцикл за руль. Это очень важное достоинство мотоцикла, и мы его оценили.

Ехать по накатанной конной тропе одно удовольствие: по сравнению с такими же тропами на Алтае, здесь — магистраль. Камни с пути кто-то заботливо убрал, крутых серпантинов нет. Разве что местами двигаешься по такому откосу, что если вниз слизнет — костей не соберешь. Однако кайф длился недолго — впереди, перепрыгивая с камня на камень, появились люди с автоматами. Неужто боевики?

Мы остановились. Приблизился верзила в камуфляже и с немыслимой банданой на голове. Обменялись несколькими фразами — это погранцы, за ближайшим хребтом — Грузия. Он отвернулся, сделал знаки руками, похожими на язык глухонемых. (Потом нам объяснили, что так он сообщил засевшему в секрете снайперу, что палить не стоит — свои.) И уже нам: тропа, ведущая через перевал, активно используется контрабандистами и наркокурьерами. Подняли стражей границы скорее для нашей же безопасности: в прошлом году по этой тропе ушла группа туристов, и так и не вернулась…

Пришлось свернуть, мы оказались на маленькой площадке, откуда открылся обалденный вид на двуглавую вершину… Для первого дня акклиматизации достаточно — пора вниз… На спуске опять-таки полезен полный привод: тормозной момент двигателя равномерно распределяется между колесами. Подтормаживая одним из тормозов, ниже вероятность заблокировать колесо.

На утро отправились к подножью ледника у восточного склона Эльбруса. Старая дорога постепенно исчезла под камнями, принесенными недавно сошедшей лавиной. А вот и снег. Там, где он поплотнее, можно даже ехать — это подарок от сверхшироких шин. Но все же колесо — не лыжа, и проходимость «Тарзана» сейчас ограничена. Наш гид-проводник Гиви все равно остался доволен: в июле-августе — в пору, когда «правильно» совершать мотовосхождение, снег приобретет такую плотность, что свободно выдержит вес мотоцикла. А со льдом справятся цепи и шипы. Разведка уже дала результаты: значит, в следующем году вернемся сюда в конце июля.

ИНДЮКИ-ТЕРРОРИСТЫ

Эйфорию от возможностей «Тарзана» разрушил внезапно заклинивший привод — мотоцикл остановился на спуске как вкопанный. Ремонт на уклоне в 30 градусов — не самое приятное занятие, поэтому все сделаем (если получится) внизу. А сейчас сняли цепи и несколько километров катили аппарат к «Горянке».

Покорение Эльбруса закончено? Об этом вслух никто не говорил, но лица участников экспедиции были постные. К тому же ремонту препятствовали два фактора: незнание тонкостей конструкции (ведь ковровские механики с нами не поехали) и… индюки. Две роскошные особи птицы, «прописанные» с нами в одном дворе, при любой возможности препротивно клевались. Эти пернатые дурни могли пребывать только в двух состояниях — панического бегства, когда на них нападали (чаще всего с целью выдрать из хвоста красочное перо), и немотивированной агрессии: как только нападавший поворачивался к индюкам спиной, они мгновенно подло атаковали. Но во всяком двуногом, даже не покушавшемся на их перьевую целостность, крылатые недруги усматривали свою жертву. Поэтому часть нашей группы приходилось ставить на «атас» и отгонять кровожадных птиц.

Мотор таил немало сложностей. Одно дело, «раскидать» ковровский движок, конструкция которого неизменна более полувека, а совсем другое, — разобраться в устройстве редуктора и коробки отбора мощности, к которым нет даже схемы. Запасных деталей, естественно, тоже нет — все делалось в одном экземпляре. Абсолютный эксклюзив!

Провозившись полдня с мотором, нашли причину клина: не поступала смазка к паре шестерен понижающей передачи и втулку подшипника буквально приварило к валу. Единственное, что смогли сделать, — снять напильником задиры и все обильно покрыть чудо-смазкой МС-1000. Она у нас была: наши технические спонсоры — компания «ВМП-Авто» наделила экспедицию своей продукцией. Жаль, что на заводе при подготовке «Тарзана» не использовали этот препарат…

В ЗАОБЛАЧНОЕ ПОДНЕБЕСЬЕ

Мы лишились самого важного в горах свойства мотоцикла, и теперь о полноценной разведке восхождения нечего и думать. Испытания внизу (насколько правомерно «низом» называть высоту 2500 м) закончились, на вершину сейчас пытаться въезжать бессмысленно еще и потому, что все под снегом. Возвращаться? Но остались без ответа самые главные вопросы: как будет запускаться и работать мотор на высоте больше 4000 м? И сами как себя будем чувствовать? Пообщались с собственной совестью и решились на неспортивный шаг — воспользоваться для подъема канатной дорогой. На что получили «благословение» начальника поисково-спасательной службы Бориса Таилова — без этого тут никак нельзя.

Через полчаса парения мы на станции Мир, высота 3500 м. Снег под ногами, на склонах, им насыщен воздух. Без солнцезащитных очков как будто тебя приговорили смотреть на дугу электросварки. Говорят, полчасика — и на время ослепнешь. Выдумки торговцев очками, тут же предлагающих товар? Проверять не стали.

Наступили на какой-то красный металлический лист. Люк? Оказалось, это крыша горного гусеничного тягача-Ратрака, с головой занесенного снегом. Зима, однако, выдалась снегообиль-ная, а весна подзадержалась, вот и погребен бедняга. Три других таких же ратрака на ходу. Договорились с Альбертом, водителем одного из них, что за энную сумму «зеленых» он берется нас поднять к легендарному «Приюту-11». Это уже заоблачная высота.

ПАМЯТНИК ВЕНГРУ-ГЕРОСТРАТУ

Ратрак, натужно ревя дизелем, карабкается на подъем. Мы глазеем по сторонам, ведем разведку — оцениваем трудности, с которыми придется столкнуться во время «боевого» штурма горы. Крутизна не критична: когда мы пару лет назад штурмовали перевал Шапшал на Алтае («Мото» № 9-99), уклон был еще круче. Для «Тарзана» с работающей понижающей скоростью здесь проблемы и не должны возникнуть. К тому же склон широкий, в крайнем случае, если не будет хватать мощности, можно двигаться галсами или, если хотите, «слаломом», только вверх.

На террасе на высоте 3800 м проползаем мимо частного отеля «Бочки» — даже в межсезонье здесь полно гостей. В основном это — горнолыжники и альпинисты-иностранцы. Для них отдых на Кавказе, по сравнению с Альпами, халява!

Не останавливаясь, ратрак лезет еще выше. Нас накрывает плотное облако: не видно ни зги. О том, как в нем ориентируется наш Альберт, лучше не думать: в отличие от нас, GPS-навигатора у него нет.

Вдруг в тумане вырисовывается металлический купол. Дирижабль?.. Останавливаемся — значит, подъехали к «Приюту-11». Купол — его крыша. Точнее, крыша вновь отстроенного здания — сам Приют, возведенный еще до Второй мировой войны, был сожжен в 1998 году венгром — не справился со своим примусом. Позже, когда в ночевке мы мерзли на нарах и испытывали всяческий дискомфорт, не раз вырывалось: хренов Герострат (если помните эпос, был такой тип, что сжег храм Артемиды, одно из семи чудес света). А ведь «Приют» был самой высокогорной обустроенной гостиницей Европы, говорят, даже с номерами «люкс». А ныне от нее остались лишь каменные стены первого этажа. Правда, сказывали люди, что этот отель вроде бы собираются восстанавливать, дело поручают финнам… За остатками приюта возвышается глыба, к которой прикреплены металлические пластины. На них имена погибших альпинистов и спасателей, имена великие и ничего не говорящие. В горах нет привилегированных новодевичьих кладбищ и сельских погостов — здесь все вместе. У Смерти, горной, нет любимчиков и черни…

Когда на мгновение ветер разогнал облака, открылась панорама Главного Кавказского хребта. Пики и снеговые вершины, на которые в «Горянке» смотрели, задрав голову, теперь нам в рост — величественные Донгуз-Орун, Ушба, Накра, Шхельда… По другую сторону двуглавый Эльбрус. Он совсем рядом! Это не просто красота — это победный гимн.

Начинаем весело затаскивать вещи в здание, но энтузиазм быстро сменяет… черте что. В организме все не так: дыхания хватает на десяток энергичных шагов вверх, сердце гремит как отбойный молоток. Высота 4100 м строгая: «Ребята, не шалите!». Если у Природы и есть чувство юмора, то это не лучшая ее шутка .

Другие эффекты высокогорья: вода закипает подозрительно быстро, герметичный пакет с кашей раздулся как мячик и разве что не летает… Заведется ли мотоцикл — ведь для него нет высокогорных «лекарств» от «горячки»?.. Завелся, как миленький, только звук выхлопа показался каким-то мягким и тихим. Иллюзия или все-таки это тоже высокогорный эффект?

Поездить по снежной лужайке вокруг Приюта не пускала погода: замело, как будто на дворе «февраль-кривые дороги», завывания ледяного ветра перекрывали звук мотора. Покатушки пришлось отложить до утра.

ЧЕЛОВЕК ПРЕДПОЛАГАЕТ, ЭЛЬБРУС РАСПОЛАГАЕТ

Чем-то мы гору рассердили — не приняла она нас: весь день метет, вершины скрыты туманом. Безделье в промозглом помещении хуже каторги, аппетита нет, спать не хочется. Ведем неторопливые разговоры со смотрителем высокогорного отеля Юрой. Все в облике этого невысокого худощавого старичка говорит, что жизнь его связана с Горой. Альпинистские термины естественным образом вплетаются в речь, а при упоминании о чьем-нибудь, а уж тем более о его восхождениях на вершину глаза загораются — это видно даже сквозь его темные очки. Много дельного сказал Юра. Что до Приюта мы залезем на мотоцикле летом — в том у него сомнений нет. Но что будет дальше, это все зависит от альпинистского опыта и везения. Выше скал Пастухова расположен коварный ледник. Его спасатели называют трупосборником — здесь срывается и гибнет большинство неопытных восходителей. К середине лета лед становится менее «склизским» — именно в это время и происходят массовые восхождения.

В этот период тащили и «Лэнд-Ровер», тогда же следует въезжать и на мотоцикле. Впрочем, понятие «ехать» на самом деле подразумевает настоящую работу альпинистов, с забиванием крючьев и организацией страховки как мотоцикла, так и пилота. Преодолев коварный лед, можно расслабиться, — настолько, насколько позволит высота -и въехать на седловину Эльбруса. Она на высоте 5330, откуда до западной вершины «всего» 312 метров. Таким образом, как убеждал до мозга костей альпинист Юра, главное — преодолеть ледник. Однако до сих пор на мотоцикле на вершину никто так и не заехал… Так ли это, допытывались мы, ведь писали о том, что.. «Никто! Я здесь жизнь прожил и врать не стану».

МЕЧТАТЬ НЕ ВРЕДНО

Стали рассуждать, отталкиваясь от услышанного и опыта общения с «Тарзаном», какой нужен аппарат. Такой, чтобы сел, и — на крыше Европы. Без утомительного перетаскивания и толкания металла.

Итак, полный привод и широкие шины, как показал наш опыт, просто необходимы. Но шины должны быть другими: мягкими и, самое главное, легкими. Эти, модели Я-419 — «жертва аборта». История их создания такова. Когда выдавали Ярославскому шинному заводу техзадание на резину для четырехколесника, ковровчане указали общую массу аппарата — 350 кг. Решили, что арифметическое действие — разделить на четыре (колеса) колесники сделают сами. Не сделали. Вот и получилось, что каждое колесо обладает четырехкратным запасом прочности, а значит, веса и «дубовости». Поэтому аналогичное колесо любого импортного ATV гораздо легче. Значит, экономия в весе за счет замены одних только колес составит 20–30 килограмм. Если убрать светотехнику (максимум — можно уставить пластиковую фару от «Птахи») и заменить металл на пластмассу там, где это возможно (бак, сиденье, облицовки), то «похудеет» мотоцикл еще килограмм на 20. Можно уменьшить сам мотоцикл, — зачем двухколесный? — применить другой мотор, например, использовать 80-кубовый «пилотовский»: у него 5 передач, система раздельной смазки, есть вариант с принудительным охлаждением (для скутера), а самое главное — он значительно легче «Фермера», на базе которого сотворен «Тарзан». После достойного тюнинга движок выдаст 10 «лошадей» — такого «табунчика» для восхождения достаточно. А еще мы знаем, что под «восьмидесятку» завод сконструировал специальную раму — она легче «совиной», но прочнее «пилотовской». Останется приладить упрощенный и облегченный вариант переднего привода — и «покоритель Эльбруса» готов.

Область применения такого мотоцикла могла бы быть шире, чем покорение одной отдельно взятой вершины. От полноприводного аппарата весом 100–110 кг, не ведающего преград, в том числе не тонущего в реке (прикидки показывают, что он смог бы держаться на плаву), не отказались бы не только путешественники-экстремалы, но и профессиональные спасатели, военные, лесники и охотинспектора. Ведь выпускают в Штатах аналогичный полноприводный аппарат — Rokon. Ему «стукнуло» 30 лет, а он почти без изменений используется в армиях многих стран. Почему бы для России и в России такой не сделать? Кстати, эльбрусские эмчеэсники, увидев даже калеченного «Тарзана» в работе, загорелись: говори сей же час, где такой можно купить — берем!..

Однако, размечтались мы что-то -такой проект не поднять еле дышащему мотопрому или редакции в одиночку. Может, кто из тюнингеров заинтересуется? Отзовитесь!

Ночью разгулялся ветер, казалось, — снесет крышу. Как там наш «Тарзан»? Утро второго дня нас разбудило каким-то шумом снаружи. Первый, кого увидели за дверью, — инспектора ГИБДД в форме возле нашего мотоцикла. Глюки начались?

Нет, с нашими мозгами порядок — это ратрак поднял на Приют местное гаишное начальство и их высоких гостей из Москвы. Рука непроизвольно потянулась за бумажником с документами.

ПРОВЕРЕНО ЭЛЬБРУСОМ

Гора, несмотря на ее обжитой вид, гораздо сильнее любого восходителя. Человек может быть только умнее Горы — не взбираться, если не готов.

Вот и готовимся. Одна из задач экспедиции проверить пригодность экипировки и снаряжения для условий экстремального горного мотопохода.

Почти всю одежду предоставила фирма FINN FLARE, торгующая в Москве через сеть магазинов «Люди в новом». Эти вещи прекрасно себя показали и во время «активных действий» на мотоцикле, и на привалах. Куртка из «космического» материала Gore-Тех оказалась легкой и теплой, дышащей изнутри и непромокаемой снаружи. Ее достоинством по сравнению с куртками для эндуро в том, что она с капюшоном, который в горах совсем не лишний: не будешь же все время ходить в шлеме!

«Внутренний» костюм из полартэка можно носить и сам по себе. Материал его очень легкий, прочный и не маркий. А самое главное — чрезвычайно теплый. При физических упражнениях — это «минус», а во время езды на мотоцикле «теплота» лишней не будет.

Шапочка — утепленная бейсболка и перчатки от немецкой фирмы Schoffel, выпускающей экипировку для экстремальных видов спорта. Шапочка незаменима при пеших восхождениях (или перетаскивании вещей), если ты в местах выше уровня таяния снегов. Вне зоны действия правил ГИБДД в ней можно ехать на мотоцикле — ветром не сдувает и голове тепло. Во время активной работы, если шапочка пропитается потом, ее можно вывернуть наизнанку и носить — конструкция позволяет.

Перчатки Schoffel легкие и теплые, в них одинаково комфортно рукам и горнолыжника, и мотоциклиста. Правда, обращаться с перчатками следует аккуратно — не класть их сушить на разогретые поверхности двигателя и выхлопной трубы. Материал может расплавиться.

Мотоботы Uvex — пожалуй, единственная пригодная обувь для мотоциклиста в горах. Они — компромисс между кроссовыми мотоботами и трековыми ботинками (кроссовками). Боты отлично защищают, но в них тяжело ходить. В кроссовках — все наоборот.

Питание в условиях автономии — особая проблема. Здесь приходится считать каждый грамм груза и каждую калорию продуктов рациона. И еще надо, чтобы еда была разнообразной, иначе на второй-третий день исчезает радость жизни. Поэтому особая благодарность компании Raskladka.ru, снабдившей нашу экспедицию легкими и питательными концентратами.

Технические спонсоры — компания «ВМП–Авто» — предоставили современные смазки МС-1000 и МС-2000. Благодаря их использованию не возникало проблем с парами трения, несмотря на повышенные нагрузки.

ПУТЕШЕСТВЕННИКУ НА ЗАМЕТКУ

В горных республиках Кавказа жители спокойны и гостеприимны. Для обитателей центра России, особенно «колесных туристов», Кавказ был и остается желанным и доступным горным регионом (от Москвы, например, —1700 км).

Не надо бояться путешествовать по Кавказу — если не лезть в «горячие точки», это вполне безопасно и необременительно. Большинство населения прекрасно понимает, что их источник существования — турист. Кто ж будет рубить сук, на котором сидишь?

МАРШРУТЫ по горному Кавказу в основном отталкиваются от федеральной автодороги «Кавказ» (М29) — продолжения магистрали М4 Москва–Краснодар. На 500-километровом протяжении (до г. Баксан КБР) трасса имеет развитую инфраструктуру. Проблем с бензином (вплоть до А-95), едой, ремонтом и ночлегом возникнуть не должно.

Горы подступают к дороге возле Пятигорска. От Баксана асфальтовая дорога протяженностью 105 км поднимается по долине одноименной реки. Заканчивается Баксанское шоссе на высоте 2350 м на Поляне Азау, у самых склонов Эльбруса. Этот путь легко преодолевают туристские «Икарусы», так что опасаться сложностей путешествующим на чопперах и спортбайках не следует. А вот съезжать с трассы на таких мотоциклах вряд ли разумно — здесь не обойтись без эндуро или подготовленных «совкоциклов».

Для любителей днем «поэндурить» по горам, а вечером попасть в привычный комфорт цивилизации, Баксанское ущелье — идеальное место. По горам проходит множество дорожек разной степени сложности в обрамлении потрясающих видов. При поломке мотоцикла или частей тела нет опасности остаться без помощи.

БЛАГОПРИЯТНОЕ ВРЕМЯ ПУТЕШЕСТВИЯ в горах Кавказа — с середины июля до конца августа. В это время освобождаются от снега дороги и перевалы. Погода в горах переменчива, но затяжных дождей не бывает, почти всегда тепло и, как правило, сухо. В среднем каждый второй день — солнечный, однако на купанье не рассчитывайте. Для этого развлечения лучше на обратном пути завернуть на Черное море (от Краснодара всего 120 км). В высокогорье может быть холодно и дуть пронзительный ветер, зато комары и мошка там неводятся.

БЕНЗИН в Баксанском ущелье можно купить лишь в городе Тырныауз, выше заправки пока только строятся.

ПИТАНИЕ в Приэльбрусье возведено в ранг культа. Охотнее всего вам зажарят шашлык из баранины (свиной — в дефиците), можно настоять и на диетической пище. Особо хороши сыры из овечьего молока местного приготовления и домашнее же вино. Цены (для жителей столицы) щадящие, но выше, чем в среднем по России.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ — только в Баксане или Тырныаузе, и то лишь автомобилей. О мотоциклах местные жители знают очень мало.

НОЧЛЕГ, как и питание, входит в перечень приоритетов местных услуг. Цены за ночь с человека — от 100 руб. Можно найти платную охраняемую стоянку или место во дворе. Опасаться местных жителей не стоит, особенно вблизи крупных турбаз и пансионатов. Но уходить на ночь глядя далеко в уединенные места никто не рекомендует (впрочем, этот совет уместен и в других регионах России).

Иван КСЕНОФОНТОВ,
фото автора и Сергея ГРУЗДЕВА
журнал «МОТО» 2002 г. № 7

© ОАО «ЗиД» 2000 - 2012

Обновлена 21.04.10